突破「兩百萬」大關的入門之作！U11 世代 BMW X1 真有這實力嗎？
若單純從豪華品牌陣列的角度出發，雙 B 彼此競爭之激烈相信大家都有目共睹，絕大部分級距、車格甚或是價格帶，都能從兩者的車輛清單中找到對應商品。不過，BMW 可以說是相當早就感知現今市場需求的變化，早在 2003 年便推出了車身尺碼相較緊湊的 X3 來對應消費者的都會使用需求，而本次要介紹的 X1，則係在 2009 年發表，比起諸如 Volvo XC40、Audi Q3、以及 Mercedes-Benz GLA 等敵手都還要早，累計至今超過 190 萬輛的銷售成果，也印證了本車絕對在產品實力上獲得許多車主的高度認同。
時過境遷，原廠於去年六月迎來了 U11 第三世代的 X3 發表，總代理在今年二月宣布發表上市同事，也確認將以純電 iX1 作為旗艦編成來綁定販售，若連同電動車在內，總計有 sDrive18i xLine、sDrive20i xLine 與 xDrive30 xLine 三大規格，除了最入門的售價設定在兩百萬以下（190 萬），其餘兩款都直接突破了大關，來到 212 萬與 222 萬之譜，而這般價格設定真能使 X1 在這競爭激烈的市場中維持優勢嗎？其實，不光從那發表後便接到超國兩千張的滿血訂單，若仔細打開規格清單來看，原因便非常明顯了。
邁入新世代的 X1，並沒有跟隨自家老大哥的腳步，將水箱護罩放大到一個極為浮誇的地步，可以感受出設計師有稍微收斂，並且仿照自家 2 Active Tourer 的手法來重塑外貌，水箱護罩的適度放大，家族化的 LED 燈組設定，搭配下緣的保桿線條拉伸，可以感受到新世代 X1 在外貌的堆疊上更立體突出。
在邁入 U11 世代後，X1 的車身尺碼設定也一併被放大不少，長 4,500、寬 1,845、高 1,642 以及 2,692 mm 的尺寸相較於前代都有著雙位數的成長，光從這側望去可以明顯感受得出來，比起同級敵手來說，這可以反映在車室空間的優勢上，不過這我們稍後再來討論。
車尾是我個人最愛 U11 的地方，剛硬且逐層堆疊的立體車尾，搭配上黑化的立體尾燈設計，讓 X1 的整體車尾望去相當富有層次感，比較可惜的是排氣尾管做了整合，採隱藏式的設計少了些許運動氛圍，但整體辨識度還是非常高。
歸因於大改款時程，X1 的內裝改變顯然會很有感，而事實上也是如此，採用源自 2 Active Tourer 的佈局，以 iDrive 8.0 所構成的雙螢幕設定基本上可以說是整體車室中控設定的主軸，科技含量之高覺得無需質疑，不過，個人覺得木紋飾板與阮塑料材質的運用略顯單調，以其突破兩百萬元的售價水準，有些細節處值得優化。
談及科技，本次讓筆者感到印象深刻的，應是輔助駕駛系統的升級，除了基本的 ACC、車道置中偏移警示等等，sDrive20i 以上也新增了變換車道輔助、車側防撞輔助以及前方車流警示三項功能。變換車道輔助部分，在時速 60 km/h 以上，輕撥方向燈撥桿、讓方向燈閃爍三下後，系統便會開始偵測周遭車流狀況，若允許，車輛會自動進行車道變換，而在實際使用下來，系統對於周遭環境的偵測嚴謹度很高，基本上都會等左右旁車輛有一定距離，系統才會允許啟動，甚至若有車輛突發加速來到附近，系統也會果斷取消功能作動，以實用度來說算可圈可點，不過筆者認為，這項系統應是替 BMW 往後更高階的自動駕駛科技鋪路，透過大量「實戰」的數據收集，作為往後優化輔助系統 AI 的作動。在此再三呼籲，這類系統還是處於「輔助」，駕駛者請還是把專注力放在自己本人的駕駛行為上，才是最安全的行車方式喔！
乘坐、空間的表現部分，相信是 X1 準車主或潛在消費者最在意的部分。首先，全車系的座椅均採用 Sensatec 透氣皮質包覆，而自第二的等級 sDrive20i 以上則將標準座椅升級成跑車式的座椅，歸因於座椅的人體工學設置是品牌向來為人盛讚的強處，兩天一夜的乘坐體感上也確實如預期般地舒適且堅固支撐性，跑車式座椅還另設有手動腿靠延伸來支撐大腿，後座緊密貼身的舒適感受也比前一代好上太多，值得提及的是，突破兩米五的軸距設計，也完全反映在後座空間上，相當寬敞舒適，一般小家庭來使用絕對不成問題。
置物機能部分，除了一些置杯架、門檻處的小巧思外，後廂容機在尚未進行後座傾倒的狀況下，便有 540 公升水準，在放倒後更一舉提升至 1,600 公升，對比最直接的對手 GLA 而言，實在是好上太多。
雖然筆者對於 iX1 比較有興趣，但畢竟以現在國內市場的狀況來看，燃油車型的重要性還是較高；而本次所試駕的 sDive20i 式樣，動力總成統一提供 1.5 升直列三缸渦輪增壓引擎，但這款編成額外加入了 48V 清油電複合動力的輔助，最大輸出比起最入門的 136 hp / 23.5 kgm，本車一舉提升到 156 hp / 24.5 kgm 水位，48V 也帶來額外 19 hp 的瞬時加速動力，變速箱則統一為 Steptronic 七速雙離合器自手排變速系統。
以都會的行駛情境來看，X1 好無疑問絕對可以應付所有需要提速動力的情境，約莫 1.5 噸的車重加上複合動力的輔助，整體加速的體感相當平順輕快，就算是滿載情況，要拖動車身移動仍舊輕鬆寫意。不過，當行駛環境來到了高速公路，需要做出提速的動作時，受限於本車並無標配換檔撥片等手動機制，在需要較大扭矩推力的情況下，無法預先將檔位降低、並且提高轉速來獲得充足的推進力道，你只能深踩油門，耗時約莫半秒至一秒的時間讓系統偵測並且提供動力，這是個人覺得還可以再更好的地方。
至於 48V 的部分，額外的馬力輸出其實根本不是這項科技能夠提供的優勢，而是在怠速熄火的作動過程中，藉由更充足的電壓傳遞，有效降低啟動、關閉引擎時的抖動，這點確實相當有感，符合 BMW 該有的豪華質感體現。
在山路間的穿梭路況下，U11 X1 完全承襲了車系一貫的輕巧靈活手感，縱使這組模組化平台所構成的懸吊結構與圈簧設定並沒有太大變化，除了上述特性被完好保留，路面資訊的清晰傳遞也依舊相當地「BMW」，後座載有乘坐者搭乘的情況下，多餘的重量能夠與彈簧形成搭配，藉此產出沈穩舒適的行車體感，我相信這也是大部分會購買 X1 的車主所希望的底盤回饋。
回歸文前，在經過兩天一夜的試駕行程後，這款售價一舉突破兩百萬大關的 X1 究竟有沒有這般實力，我必須給予肯定的答覆。正如前述，把規格配備仔細攤開來看，以 sDrive20i 等級而言，所有該有的配備不只一應俱全，科技配備的堆疊力度個人也認為是有史以來規模最大的一次，iDrive 8.0、無線 Apple CarPlay / Android Auto、手機無線充電，甚至是目前國內少有的車道變換輔助科技，這些配備的滿載程度，再加上 X1 與生俱來的優異空間機能，比起競爭對手來說實在是好上太多。
再者，我們都活在這被排放法規逼著跑的時代，車廠也必須加快速度將一系列黑科技下放於與銷售有直接相關的產品身上，也免不了前端售價會有所提升的現象，而這不只有 BMW，是連同全數車廠都勢必面臨到的態勢。
回到 X1，縱使這輛輕巧的都會小休旅已經不若以往那般強調跑格、自我駕馭，但以更宏觀的角度而論，朝空間機能、舒適、便利科技等特性靠攏，不正是本車得以廣受小家庭盛讚的主因嗎？在這點上，X1 在邁入 U11 世代改款後被詮釋得相當完美，只能說，同級對手勢必確實要做出因應措施了。
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時過境遷，原廠於去年六月迎來了 U11 第三世代的 X3 發表，總代理在今年二月宣布發表上市同事，也確認將以純電 iX1 作為旗艦編成來綁定販售，若連同電動車在內，總計有 sDrive18i xLine、sDrive20i xLine 與 xDrive30 xLine 三大規格，除了最入門的售價設定在兩百萬以下（190 萬），其餘兩款都直接突破了大關，來到 212 萬與 222 萬之譜，而這般價格設定真能使 X1 在這競爭激烈的市場中維持優勢嗎？其實，不光從那發表後便接到超國兩千張的滿血訂單，若仔細打開規格清單來看，原因便非常明顯了。
邁入新世代的 X1，並沒有跟隨自家老大哥的腳步，將水箱護罩放大到一個極為浮誇的地步，可以感受出設計師有稍微收斂，並且仿照自家 2 Active Tourer 的手法來重塑外貌，水箱護罩的適度放大，家族化的 LED 燈組設定，搭配下緣的保桿線條拉伸，可以感受到新世代 X1 在外貌的堆疊上更立體突出。
在邁入 U11 世代後，X1 的車身尺碼設定也一併被放大不少，長 4,500、寬 1,845、高 1,642 以及 2,692 mm 的尺寸相較於前代都有著雙位數的成長，光從這側望去可以明顯感受得出來，比起同級敵手來說，這可以反映在車室空間的優勢上，不過這我們稍後再來討論。
車尾是我個人最愛 U11 的地方，剛硬且逐層堆疊的立體車尾，搭配上黑化的立體尾燈設計，讓 X1 的整體車尾望去相當富有層次感，比較可惜的是排氣尾管做了整合，採隱藏式的設計少了些許運動氛圍，但整體辨識度還是非常高。
歸因於大改款時程，X1 的內裝改變顯然會很有感，而事實上也是如此，採用源自 2 Active Tourer 的佈局，以 iDrive 8.0 所構成的雙螢幕設定基本上可以說是整體車室中控設定的主軸，科技含量之高覺得無需質疑，不過，個人覺得木紋飾板與阮塑料材質的運用略顯單調，以其突破兩百萬元的售價水準，有些細節處值得優化。
談及科技，本次讓筆者感到印象深刻的，應是輔助駕駛系統的升級，除了基本的 ACC、車道置中偏移警示等等，sDrive20i 以上也新增了變換車道輔助、車側防撞輔助以及前方車流警示三項功能。變換車道輔助部分，在時速 60 km/h 以上，輕撥方向燈撥桿、讓方向燈閃爍三下後，系統便會開始偵測周遭車流狀況，若允許，車輛會自動進行車道變換，而在實際使用下來，系統對於周遭環境的偵測嚴謹度很高，基本上都會等左右旁車輛有一定距離，系統才會允許啟動，甚至若有車輛突發加速來到附近，系統也會果斷取消功能作動，以實用度來說算可圈可點，不過筆者認為，這項系統應是替 BMW 往後更高階的自動駕駛科技鋪路，透過大量「實戰」的數據收集，作為往後優化輔助系統 AI 的作動。在此再三呼籲，這類系統還是處於「輔助」，駕駛者請還是把專注力放在自己本人的駕駛行為上，才是最安全的行車方式喔！
乘坐、空間的表現部分，相信是 X1 準車主或潛在消費者最在意的部分。首先，全車系的座椅均採用 Sensatec 透氣皮質包覆，而自第二的等級 sDrive20i 以上則將標準座椅升級成跑車式的座椅，歸因於座椅的人體工學設置是品牌向來為人盛讚的強處，兩天一夜的乘坐體感上也確實如預期般地舒適且堅固支撐性，跑車式座椅還另設有手動腿靠延伸來支撐大腿，後座緊密貼身的舒適感受也比前一代好上太多，值得提及的是，突破兩米五的軸距設計，也完全反映在後座空間上，相當寬敞舒適，一般小家庭來使用絕對不成問題。
置物機能部分，除了一些置杯架、門檻處的小巧思外，後廂容機在尚未進行後座傾倒的狀況下，便有 540 公升水準，在放倒後更一舉提升至 1,600 公升，對比最直接的對手 GLA 而言，實在是好上太多。
雖然筆者對於 iX1 比較有興趣，但畢竟以現在國內市場的狀況來看，燃油車型的重要性還是較高；而本次所試駕的 sDive20i 式樣，動力總成統一提供 1.5 升直列三缸渦輪增壓引擎，但這款編成額外加入了 48V 清油電複合動力的輔助，最大輸出比起最入門的 136 hp / 23.5 kgm，本車一舉提升到 156 hp / 24.5 kgm 水位，48V 也帶來額外 19 hp 的瞬時加速動力，變速箱則統一為 Steptronic 七速雙離合器自手排變速系統。
以都會的行駛情境來看，X1 好無疑問絕對可以應付所有需要提速動力的情境，約莫 1.5 噸的車重加上複合動力的輔助，整體加速的體感相當平順輕快，就算是滿載情況，要拖動車身移動仍舊輕鬆寫意。不過，當行駛環境來到了高速公路，需要做出提速的動作時，受限於本車並無標配換檔撥片等手動機制，在需要較大扭矩推力的情況下，無法預先將檔位降低、並且提高轉速來獲得充足的推進力道，你只能深踩油門，耗時約莫半秒至一秒的時間讓系統偵測並且提供動力，這是個人覺得還可以再更好的地方。
至於 48V 的部分，額外的馬力輸出其實根本不是這項科技能夠提供的優勢，而是在怠速熄火的作動過程中，藉由更充足的電壓傳遞，有效降低啟動、關閉引擎時的抖動，這點確實相當有感，符合 BMW 該有的豪華質感體現。
在山路間的穿梭路況下，U11 X1 完全承襲了車系一貫的輕巧靈活手感，縱使這組模組化平台所構成的懸吊結構與圈簧設定並沒有太大變化，除了上述特性被完好保留，路面資訊的清晰傳遞也依舊相當地「BMW」，後座載有乘坐者搭乘的情況下，多餘的重量能夠與彈簧形成搭配，藉此產出沈穩舒適的行車體感，我相信這也是大部分會購買 X1 的車主所希望的底盤回饋。
回歸文前，在經過兩天一夜的試駕行程後，這款售價一舉突破兩百萬大關的 X1 究竟有沒有這般實力，我必須給予肯定的答覆。正如前述，把規格配備仔細攤開來看，以 sDrive20i 等級而言，所有該有的配備不只一應俱全，科技配備的堆疊力度個人也認為是有史以來規模最大的一次，iDrive 8.0、無線 Apple CarPlay / Android Auto、手機無線充電，甚至是目前國內少有的車道變換輔助科技，這些配備的滿載程度，再加上 X1 與生俱來的優異空間機能，比起競爭對手來說實在是好上太多。
再者，我們都活在這被排放法規逼著跑的時代，車廠也必須加快速度將一系列黑科技下放於與銷售有直接相關的產品身上，也免不了前端售價會有所提升的現象，而這不只有 BMW，是連同全數車廠都勢必面臨到的態勢。
回到 X1，縱使這輛輕巧的都會小休旅已經不若以往那般強調跑格、自我駕馭，但以更宏觀的角度而論，朝空間機能、舒適、便利科技等特性靠攏，不正是本車得以廣受小家庭盛讚的主因嗎？在這點上，X1 在邁入 U11 世代改款後被詮釋得相當完美，只能說，同級對手勢必確實要做出因應措施了。
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