渦輪根本不是重點｜Mazda CX-5 25T AWD 試駕
小改款 CX-5 對於 Mazda Taiwan 來說，或許是今年度最重要的戰略新車，沒有之一。本車自 2017 年問世以來，在包括台灣的各市場都取得相當不俗的成績，但面對諸如 Toyota RAV4、Ford Kuga、Honda CR-V 甚至是最近接單接到手軟的 Hyundai Tucson L，競爭力明顯有所不足，但畢竟廣島原廠在產品操作策略上本來就不是以快速變革為主，故台灣分公司在先前也只能透過中期改款、特仕車抑或是配備堆疊方式來維繫銷售力道。
望穿秋水，再次進行中期改款工程的 CX-5，品牌也首次將過往曾經出現在 CX-9 身上的 2.5 升渦輪增壓引擎列兩大編成之一，配合 2.0 升陣列，總計供應七種車型；只是，時過境遷，在對手都紛紛邁入新世代、大變革的現在，本車還能維持好該有的戰力水準嗎？
望穿秋水，再次進行中期改款工程的 CX-5，品牌也首次將過往曾經出現在 CX-9 身上的 2.5 升渦輪增壓引擎列兩大編成之一，配合 2.0 升陣列，總計供應七種車型；只是，時過境遷，在對手都紛紛邁入新世代、大變革的現在，本車還能維持好該有的戰力水準嗎？
維持既有魂動設計 聚焦細部處理
由於並非是世代更迭，故可以預期 CX-5 的外觀造型不會有太大變化，在實際看到車後也並無推翻小編的想法，主要的改變在於車頭，水箱護罩被進一步拉寬，連帶下方鍍鉻飾條的襯托也必須配合其寬度來進行角度變化，此外，頭燈造型被勾勒得更為低扁，內嵌 LED 晝行燈也換為雙 L 型。車側最大的改變在於 19 吋新式樣鋁圈的配置，爾後把視線拉至車尾，在變化度上就更小了，僅以尾燈的導光條設計變更來產出差異。
至於內裝上，基本上原廠設計團隊並沒有針對大方向的設計做出明顯變更，所以其實您很難在第一時間就看出兩者的差異性，甚至連中控台上方的多媒體資訊娛樂系統同樣為八吋配置，很可惜，在國內暫時還看不到日本母廠所推出的 10.25 吋 Mazda Connect 高階智慧型主機。不過，分公司還是有貼心將無線充電、以及無線 Apple CarPlay 納入 20S Carbon Edition 以上的標準配備，讓使用者可以真正達到不需要任何線材就可以擁有高度數位化互聯服務的用車體驗。
當然，內裝整體設計維持既有水準，並不表示是一種退步，Mazda 對於內裝質感的塑造與呈現一直是品牌何以吸引如此多忠實消費族群的主要原因，而這一點放在小改款 CX-5 上仍舊沒變，縱使同級對手已經逐漸邁入新世代，單就此點來看，CX-5 的表現是還是數一數二優秀的。
至於內裝上，基本上原廠設計團隊並沒有針對大方向的設計做出明顯變更，所以其實您很難在第一時間就看出兩者的差異性，甚至連中控台上方的多媒體資訊娛樂系統同樣為八吋配置，很可惜，在國內暫時還看不到日本母廠所推出的 10.25 吋 Mazda Connect 高階智慧型主機。不過，分公司還是有貼心將無線充電、以及無線 Apple CarPlay 納入 20S Carbon Edition 以上的標準配備，讓使用者可以真正達到不需要任何線材就可以擁有高度數位化互聯服務的用車體驗。
當然，內裝整體設計維持既有水準，並不表示是一種退步，Mazda 對於內裝質感的塑造與呈現一直是品牌何以吸引如此多忠實消費族群的主要原因，而這一點放在小改款 CX-5 上仍舊沒變，縱使同級對手已經逐漸邁入新世代，單就此點來看，CX-5 的表現是還是數一數二優秀的。
首次導入 2.5 渦輪機體
本次所體驗的 25T AWD，是 CX-5 所有編成中最為旗艦的版本，所搭載的動力系統，是首次下放到 CX-5 的 2.5 升直列四缸渦輪增壓引擎，搭配的變速系統為全品牌通用的六速自排機制，最高出力來到了 230 ps / 42.8 kg-m 之譜。
不過，倘若用 Normal 一般模式來駕駛，前段油門的加速反應並不會有任何過於暴力的性能輸出感受，相反地，倘若在都會中自由穿梭時，這具引擎所給予的回饋反倒還是很像自然進氣般線性；小編認為，本車與以往 2.5 自然進氣引擎最大的差異點在於中段速域再加速的扭矩出力，特別是在高速公路的提速上，如此情境就能明顯感受到 42.8 kg-m 的充沛動力，在此速域間也可以充分發揮渦輪該有的優勢。
不過，倘若您期望引擎的出力能夠更為敏捷，CX-5 配有Mi-Drive 智慧駕駛模式選擇，只需要切換至 Sport 模式，六速自排的換檔機制可以強制處於較高轉速的狀態，這時渦輪的扭力輸出可以來得更直接；此外，或許是要滿足北美市場對於越野的高度需求，本車除了兩種模式切換外，也額外增添了 off-road 越野模式，透過 4WD 四輪傳動系統來達到輕度越野的目的，不過基於行車安全為由，我們就沒有特別針對這項科技來進行測試了。
不過，倘若用 Normal 一般模式來駕駛，前段油門的加速反應並不會有任何過於暴力的性能輸出感受，相反地，倘若在都會中自由穿梭時，這具引擎所給予的回饋反倒還是很像自然進氣般線性；小編認為，本車與以往 2.5 自然進氣引擎最大的差異點在於中段速域再加速的扭矩出力，特別是在高速公路的提速上，如此情境就能明顯感受到 42.8 kg-m 的充沛動力，在此速域間也可以充分發揮渦輪該有的優勢。
不過，倘若您期望引擎的出力能夠更為敏捷，CX-5 配有Mi-Drive 智慧駕駛模式選擇，只需要切換至 Sport 模式，六速自排的換檔機制可以強制處於較高轉速的狀態，這時渦輪的扭力輸出可以來得更直接；此外，或許是要滿足北美市場對於越野的高度需求，本車除了兩種模式切換外，也額外增添了 off-road 越野模式，透過 4WD 四輪傳動系統來達到輕度越野的目的，不過基於行車安全為由，我們就沒有特別針對這項科技來進行測試了。
渦輪絕非首要重點
當然，小編這麼說，並非是因為這具 2.5T 渦輪引擎的表現不如預期，相反地，比起以往的自然進氣機構，本車所能供應的扭矩出力絕對是兩回事。小編所要表達的意思是，引擎動力從來都不是 CX-5 在同級中得以奪得對應優勢的主要原因，而是「質感」。
所謂「質感」，不只是品牌最擅長的內裝用料與視覺呈現上，而是在經過國內參差不齊、坑坑疤疤的路面時，懸吊阻尼在行經時約莫在一次彈跳間就可以抓回，造就出的結果，便是車室乘坐者無需承受外來路面資訊所造成的多餘晃動，那種行路質感放眼同級對手來看，CX-5 絕對有著前段班的實力，無需質疑。
這幾年來，Mazda 一直試圖將自己的品牌定位往日式豪華的方向靠攏，旗下產品就內外裝設計手法與內在質感呈現而言，確實有感受到不小的決心，不過，品牌定位是需要長時間醞釀的，這種情況也呼應了先前我們為大家體驗改款前車型時所提及的「自慢哲學」。市場與消費者運作機制往往是殘酷的，但小編認為 CX-5 以 2.0、2.5 來劃分車型編成算是相當聰慧的做法，前者可以用實惠的價格來維繫銷售力道，後者可以給予願意多花預算去體驗滿配的日式豪華質感與科技，在此雙向並行策略下，CX-5 仍有相當高的競爭力得以在早就百家爭鳴的休旅市場中持續征戰。
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所謂「質感」，不只是品牌最擅長的內裝用料與視覺呈現上，而是在經過國內參差不齊、坑坑疤疤的路面時，懸吊阻尼在行經時約莫在一次彈跳間就可以抓回，造就出的結果，便是車室乘坐者無需承受外來路面資訊所造成的多餘晃動，那種行路質感放眼同級對手來看，CX-5 絕對有著前段班的實力，無需質疑。
這幾年來，Mazda 一直試圖將自己的品牌定位往日式豪華的方向靠攏，旗下產品就內外裝設計手法與內在質感呈現而言，確實有感受到不小的決心，不過，品牌定位是需要長時間醞釀的，這種情況也呼應了先前我們為大家體驗改款前車型時所提及的「自慢哲學」。市場與消費者運作機制往往是殘酷的，但小編認為 CX-5 以 2.0、2.5 來劃分車型編成算是相當聰慧的做法，前者可以用實惠的價格來維繫銷售力道，後者可以給予願意多花預算去體驗滿配的日式豪華質感與科技，在此雙向並行策略下，CX-5 仍有相當高的競爭力得以在早就百家爭鳴的休旅市場中持續征戰。
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