回顧電動車草創時代，各家品牌都是以「旗艦」、「高單價」等基礎條件來開發產品，如此一來才撐得起電動車的總體研發成本，事過境遷，失敗的案例多不勝數，但 BMW 卻以異軍突起的姿態力壓一眾敵手，甚至在國內外都取得相當不俗的銷售戰果，而旗艦 iX 絕對功不可沒，這般操作到底是產品競爭力到位、還是品牌上億的研發經費賭對了？

近期已經發表上市的小改款 iX，在編成劃分上也跟隨這兩年來總代理汎德的操作策略，除了既有的 xDrive 45 M Sport 以及頂規 xDrive60 M Sport 版本，也額外下探增列一款更入門的 xDrive45 Excellence，要價 338 萬，提供給那些不一定非要 M Sport 套件不可的消費受眾，但能夠用更親民的價格入手豪華旗艦電車。




若以設計作為討論點，iX 歸因於仍是小改層級，故在造型、內裝陳設上仍大量沿用改款前的規格，不過，從 LED 燈組、保桿細節、甚或是內裝一些細碎設置都可以感受到其實本車還是多少有做出改變的，整體語言更加向 Neue Klasse 靠攏，故其實放眼望去，iX 還是一輛很有未來感的旗艦休旅，與目前旗下量產陣容仍有顯著差異。






而 iX 何以能在國內外創下這麼好的銷售成果，主因在於整體空間上的塑造與其他敵手相當不同，它不僅僅是寬敞這麼簡單，而是盡可能展現電動車與燃油車在動力系統鋪排上的優勢，全果嶺地板搭配中央扶手的設置得宜，第二排座椅的寬闊度可說是一眾豪華敵手裡頭最為優秀的。

這次小改款的最大重點，相信就屬動力系統，沒有之一了；iX 所採用的動力架構依舊為第五代 BMW eDrive 總成，但工程師這次特別為其增添了碳化矽逆變器技術，將總體結構的電能轉換過程變得更有效率，動力與最重要的續航里程也因而得到提升。

以本次領取到的試駕車型 xDrive45 M Sport 為例，電池總容量從過往的 76.6kWh 提升至 100.6kWh，成長幅度達到 30% 之多，也因而續航里程飆破六百公里，為 602km，以草創時期的旗艦來說，有了科技的加入，仍舊完全不輸目前市場各式新世代車款。

當然，也因為更大的電池、以及技術的精進讓 iX 能更有餘裕將動力進一步上調，45 總體輸出也正式突破四百匹大關（408hp），峰值扭力更是一舉攀升至 71.4kgm 水位，這般動力峰值，要推動逼近 2.5 噸（2,450kg）的龐然大物根本毫不費力，甚至在沒有進行任何模式切換下，要體驗如同火箭般的剽悍加速性能也完全不成問題。

不過，筆者認為 iX 一直以來最為人津津樂道的，是能夠抵抗先天較大的車身重量同時卻保有游刃有餘的懸吊阻尼設定，每每遇到細碎坑洞的處理都能夠細膩應對，換來更安定、舒適且質感滿分的行路體驗，不過，過往年式末期列為標配項目的前後軸水平氣壓式懸吊系統，在小改款發表後另列選配（14.8 萬），是稍嫌可惜之處。

以此而論，BMW iX 的總體研發經費、以及其所催生出的成果放眼充斥新世代電動車的市場現況仍舊對得起本車旗艦的名號，雖然品牌未來無可避免地會投資大量心力在新世代電動車平台 Neue Klasse 的溝通上，但 iX 身為一輛旗艦豪華休旅，無論從哪方面著手體驗，都是完全不過時的好車。而面對 Mercedes-Benz 重啟電氣化策略尚未明朗、Audi 也完全沒有能夠與之對應的產品線來看，iX 是你現階段該級距能夠挑到的唯一首選了。

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