雖說 Citroën 歸因於國內市場的購車習性緣故，通常被歸類在較為冷門的法系品牌，但旗下被國人暱稱為「布丁狗」的Berlingo 自 2018 年由寶嘉聯合引進後，卻相當受到青睞，甚至許多藝人也爭相購入作為露營戶外用途，使其一舉成為協助品牌曝光的得力能手 MPV 沒有之一。

而在去年第四季，尚騰汽車集團入主寶嘉聯合，並且提供產品、行銷等技術支援後，前者也同樣協助小改款 Berlingo 的引進規劃，且售價大幅降低，以我們本次提取到最為入門、售價也是最宜人的短軸 Max M 為例，115.9 萬的售價設定，直接說明了國人需要空間機能優秀的車款不再只有休旅車一種選項。





很可惜，我們並非試駕等級最高的 XTR 式樣，然而單就外觀的設計更動來看還是相當有感，尤其車頭品牌徽試直接採用了 1919 年的創始設計，頭燈也從原來的分離式設計改為與品牌概念車 OLI 相仿的塑造手法，連同方框式的對比色設計也改為線條型，試圖營造出更具科技氛圍與俐落的一面。此外，車尾部分最大的更動在於取消 Logo 視覺，改以品牌名稱方式來鑲嵌，整體看去更為簡潔。





內裝部分的更動就比較少了，不過在維持改款前的基礎架構為前提下，換上了數位化感受更濃厚的配置，包含儀錶、多媒體觸控影音系統都經過升級，方向盤也做了大幅度改動，雖非像是 Peugoet 那樣讓人驚艷的小盤徑式樣，但對比過往而言，將所有功能整合至左右按鍵群的安排深得人心。


數位儀錶採 10 吋配置，整體顯示介面做了大幅度修整，資訊判讀變得容易許多，同時車主也能按喜好來調整 5 種顯示方式；而中控螢幕部分則從原本的 8 吋升級為 10.25 吋，顯示韌體和介面與 C4 相同，並且同時支援無線 Apple CarPlay / Android Auto，完整性已相當高，操作順暢度也同樣升級有感。


值得注意的是，過往為人詬病的駕駛輔助系統部分，本次 Berlingo 趁中期改款也一併進行加強，將 LPA 車道保持系統功能納入標配項目，等同於直接進入實質意義上的 LV2 半自動駕駛輔助系統成立門檻。再者，由於操作介面已經移至方向盤左方緣故，在操作順暢度方面，已經與市場上的主流產品幾乎沒有差異，作為一輛需常常乘載一家大小的 MPV 商旅而言，這點相信是許多人在購車時會納入考量的主要關鍵點。


雖然沒有 XTR 搶眼的對比色座椅設計，本次所試駕的 Max M 版同樣採用織布材質所鋪陳的座椅，前座舒適度與過往無異，依舊直得肯定，而後座三張同尺寸座椅也同樣能夠進行獨立調整與收折，較為可惜的是，過往被詬病的椅背調整機制在小改款後並沒有改良，但無論如何，整體空間塑造仍舊出色，膝部、頭部空間幾乎讓人一點壓力都沒有。


空間方面，歸因於 Berlingo 依舊方正的身形，全員滿載狀態下，擁有 1,355 公升容積，倘若將第二排座椅倒平，可進一步擴增至 3,000 公升水位，光是短軸車型就有如此出色的表現，難怪有許多人會紛紛購入作為車宿、創業之用。此外，Berlingo 另一大特色在於能夠提供獨立開啟後擋風玻璃，讓貨物裝卸、取捨能夠得以更便利。

中期改款後的 Berlingo 在動力系統方面則依舊採用 1.5 升直列四缸渦輪增壓柴油引擎，最大馬力落點在 130hp，峰值扭力則為 30.5kgm，變速箱同樣為八速手自排機制，但最誘人的莫過於是 19.9km/L 的平均油耗數據，長軸甚至也有 19.7km/L 水準。

同樣因為柴油引擎的先天性條件，瞬間扭力的湧現來得又猛又快，要拖動這類較大載重的商旅本就毫不費力，你完全不會有任何重拖、力不從心的感受，甚或是上坡路段也能夠過綿密的變速箱，供應順暢卻十足的爆發力。

此外，Berlingo 雖不若有魔毯之稱的 C5 Aircross，但 EMP2 模組化平台的懸吊阻尼設定均衡，能夠在相對舒適、軟性的回彈設定上，完善吸收路面回饋與衝擊，聚焦在商旅級距中，是相當少有的資優生。不過，倘若入彎速度稍快，仍難免會有較為明顯的晃動感，但必須說，這很大程度需仰賴駕駛者本身的技術，路感精準的方向盤只要掌握得宜，要全家大小坐得舒服並非難事。

在中期改款後，Berlingo 有確實延續本身既有的優勢，如今把駕駛輔助系統、科技面向等配備逐步補齊，讓這輛法系商旅有了更具說服力的競爭強度。最重要的是，管理團隊重組過後的寶嘉聯合，在此次引進的編成價格全面下調，這對價錢尤其敏感的台灣市場而言，絕對會是具震撼力的操作，倘若你已經受夠滿街跑的傳統休旅，卻又苦於需要一輛空間為先的產品，Berlingo 絕對值得你進到展示服務中心預約試乘。

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