能對 Model Y 真正產生威脅嗎?|Volkswagen ID.4 Pro S 試駕
等了整整四個年頭,Volkswagen 終於在台灣福斯集團的電動車政策施展下,將代號 E21 的 ID.4、以及作為雙生跑旅定位的 E39 ID.5 引進國內市場,老實說,在純電市場戰況漸趨白熱化的態勢來看,ID.4 / ID.5 這兩款位居 160 – 200 萬級距帶的重要產品如今才導入販售,是否真的能對尺寸相近的敵手如 Tesla Model Y 產生威脅、甚或產品本身放眼現時是否真有競爭力,都是筆者在這次試駕中相當在意的重點。
雖然時間稍晚,但導入國內販售的 ID.4 / ID.5 車系,實際上已經經過一次改款作業,包含數位介面、乃至於電氣化系統都經過一定程度的改進,故國內消費者所購入的產品陣容,無論哪款編成,皆會是最新式樣。
將焦點放回產品,本次主要試駕的 ID.4 Pro S,除係擔綱品牌休旅系列線的最入門款以外,就其車身尺碼設定其實與 Tesla 的銷售台柱 Model Y 也相近,故整體車格設計便是以目前主流的休旅車來塑造而成,大量融入 ID. 純電子品牌的設計語言,去除所有剛硬的幾何元素,改以圓潤、不規則的線條拉伸而成,整體看起來確實相當有屬於子品牌專屬的風格,此外,Pro S 車型也針對細節處刻意與性能 GTX 車型產出差異性,搭配 19 吋 Hamar 輪圈式樣,雖不若 GTX 般霸氣,整體視覺氛圍還是相當新穎,與過往燃油車型確實有成功產出差異。
在接連看接觸 MEB 模組化架構平台產品線後,其實進入 ID.4 的座艙內驚喜感自然也就不大,刻意縮小的數位儀錶直接整合最基本的車輛資訊、以及智能駕駛輔助系統的作動狀況,而 12.9 吋的 MIB4 中央觸控資訊娛樂系統,無論是介面、操作邏輯與順暢性都與家族其他成員相同,可惜的是同樣沒有繁體中文顯示介面,使用者還是需要花上一些時間成本習慣,且 Apple CarPlay / Android Auto 僅供應有線連接。
至於設計方面,Pro S 採用了雙色內裝來鋪陳,諸如中控台、門邊飾板等都採用此方式來進行堆疊,試圖在質感面向獲得加分;此外,本車採用 ArtVelours 類麂皮 / 皮質雙材質座椅,加上全車系標配的 ergoActive 電動按摩功能,在乘坐舒適性表現上出乎意料地好。
空間部分,ID.4 歸因於是按照傳統休旅格局來做造型設計,故在後座部分,以一輛中型休旅而言相當不俗,且 MEB 平台皆有針對椅墊進行刻意架高設計,故承托性也相當不俗,唯一較為奇特的是,後方冷氣出風口的設計位置與過往既定印象中的不同,使用者需要刻意挪動身體來進行控制。
而後座置物容積部分,ID.4 Pro S 具備 543 公升的基礎水位,透過 6 / 4 分離傾倒機制,可進一步擴充至 1,575 公升,對於中型休旅而言算在水準內。
導入國內的 ID.4 Pro S 同樣歸因於其入門身份緣故,在動力架構上也會與 GTX 有所差異,搭載可用容量 77 kWh 的電池模組,並且採用後驅單一同步式馬達架構,具備 286 ps / 55.6 kgm 輸出水位,其實整體數據頗亮眼,而轉換到實際的體感上,如此出力設定要拖動 2.1 噸位的車身一點都不困難,且整體電門收放位置設定協調,整體腳感與速度得以完善匹配,不需要額外花太多時間就能控制自如。
只是,MEB 模組化平台的共通點,是刻意溝通煞車需仰賴動能再生系統所產生的制動力來進行減速,以至於每當需要較大的煞車力度時,腳都需要刻意深踩才會有相對應的力道顯現,且再生煞車僅能在 D / B 之間進行切換,若能夠將分段式力度調整加入車內,整體制動力表現應能更為優異。
操控表現則是讓筆者感到較為意外之處,首先是方向盤的回饋感受,整體設定較為重手,路感回饋自然也更精準;此外,雖然 Pro S 並沒有配置任何與運動化相關的懸吊阻尼設置,但大尺寸的圈胎組合與之匹配,加上電池鋪排位置的設定,共構出的成果便是具備相當有韌性的底盤反應,路面資訊回饋頗為清晰,縱使不是 GTX 車型,也能一定程度獲得自駕上的樂趣。
在經過為期一天的淺嚐,ID.4 就其受眾最需要的空間與機能變化性上,還是有維持一輛歐系休旅車該有的模樣,科技水平到位、智能駕駛輔助系統完整無缺、奠基在均衡的動力設定上仍保有一定程度的底盤扎實性與懸吊反應,單就產品力來看,絕對沒有問題。只是,如同各位所見,電動車在國內的發展極為迅速,舉凡是剛剛提及的 Model Y、甚或是傳統車廠陣營的 Hyundai Ioniq 5、Kia EV6 等競爭敵手各個都是精銳盡出,品牌要如何從這市場上突圍,是接下來在發表後約莫一年內需要觀察的重點。
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