不管你是否願意，台灣汽車商品逐漸擴展電氣化的政策，已經從看似遙不可及的未來，演變成如今扎實成為我們生活一部分的事實。縱使目前電動車的產品供應仍然以豪華品牌為大忠，但較高的入手門檻也讓消費者對電動車為之卻步，而這就造成電動車市場在價格帶上存在缺口，而這也就變成一般進口、國產品牌的進攻點，除了今天小編所試駕的 Kia EV6，包含 Toyota 旗下第一款真正意義上的新世代電動車 bZ4X 也即將導入，也因此，純粹就電動車的市場態勢來說，對消費者最為有感的均價就會隨之下探，絕對是好事一件。



目前，EV6 為 Kia 旗下第一款建構在集團旗下，從零開始研發產製的新世代電動車，可以說是品牌邁入電氣化時代的起跑作品。而因應台灣市場在不久前進行品牌主視覺設計的變革，總代理森那美奇亞便向原廠提前爭取本車在地亮相；話雖如此，但 EV6 其實並未在台正式發表上市（約在四、五月），相關的價格、編成、配備都尚未明朗化，所以小編本次的試駕體驗將著重在產品本身。

對於韓系品牌有相當熟識度的朋友，應該都知道 Kia 為 Hyundai – Kia 集團旗下的品牌之一，故 EV6 所採用的平台架構，即是與 Hyundai Ioniq 5 相同的 E-GMP 模組化配置，後者也在近日舉辦了媒體公辦試駕活動，不過礙於時間與行程緣故，只能等之後，再行向品牌商借體驗。

不過，從 Volkswagen Group 福斯集團目前的發展形式來看，縱使採用相同平台架構，品牌之間還是能夠藉由各種面向的調整來產出不同產品調性，以此為例，EV6 與 Ioniq 5 縱使留著同樣的血，卻必定會有相異之處。



從設計面向來看，本次所體驗的 GT-Line 車型，可以說是完全跳脫家族化的設計表徵，完善利用去除引擎本體後的餘韻，將車頭塑造得相當低扁，兩側 LED 日行燈也刻意無視規則限制，採用曲線拉伸的方式來提高辨識度；值得一提的是，EV6 也是品牌在台首款採用 IFS 矩陣式照明科技的產品，包括主動遮蔽、序列式方向燈變化等，都可以在本車上看見。歸因於小編所體驗的為 GT-Line 車型緣故，這輛 EV6 的下保桿採用運動化氣息較為弄後的設計，尤其是下方較為突出的造型，真的讓人很難想像這會是一輛 Kia 車款。



EV6 被歸納在跨界休旅的級距範疇，不過，從視覺上來看，小編反倒認為 EV6 像是一台體型較為碩大的五門掀背鋼砲，會有這種視覺效果，其實主要是電動車在先天本來就比純內燃機引擎車款少了許多零部件，故在設計之初可以有更多思維空間，攤開配備表單一看，光是車長就已經來到 4,695 mm 的水準，甚至軸距直達 2,900 mm，可以想像內部空間的寬裕程度，不過這可以到後面再談。



車尾是小編認為 EV6 最有特色的地方，與 Ioniq 5 的 Pixel 像素化設計手法不同，本車採類似仿生學的方式來塑造，盡可能運用溫潤的筆觸來勾勒立體的視覺感，搭配序列式燈組、以及較為運動化的下保桿，確實與目前市面上主流的汽車設計手法都有著極大差異。而充電孔的配置則與 Ioniq 5 相同，均配置於右後尾燈處，透過按壓方式進行啟閉，採美規 CCS1 充電規格，故目前國內的充電網絡基本上都可以使用，比較可惜的是，本次試駕並無提供 V2L / V2V 的反向充電設備，無法進行體驗。

Kia EV6 整體內裝風格明顯係以「科技」作為鋪陳主軸，並且將大部分實體按鍵取消，改以感壓式、或虛擬按鍵取代。

進入座艙，可以很明顯感受到品牌想要盡可能提高本車的科技成分，中控臺大部分都被兩具 12.3 吋曲面數位螢幕所佔據，同時把實體按鍵極少化，中央冷氣下方的感壓式功能按鍵列可以自行切換為多媒體或冷暖空調兩大主題，算是相當聰明的做法。不過，目前兩具中控螢幕主機受限於韓國原廠，暫時不提供繁體中文介面，使用者目前僅能設法適應全英文顯示操作介面，此外，原廠的導航系統也不會供應，所幸有 Apple CarPlay、Android Auto 等智慧型無線裝置聯網系統，讓數位化使用便利性得以擴增。

依據駕駛模式不同，數位儀錶的樣式也會有所差異；左下角處則為動能回收系統的煞車力道輔助調整標示，一共有三段可自主性調整；此外，亦可直接切換至 One Pedal 單踏板來控制電門輸出與煞車力道，與現時主流電動車產品幾乎沒有差異。

沒有繁體中文介面是本次 EV6 在數位化設計上較為可惜的地方。

相較於充滿科技感的設計鋪陳，EV6 的方向盤反倒較為復古，相當有趣。

以往作為換檔存在的撥片配置，如今也改為可調整煞車輔助力道調整，以調整動能回收效率。

感壓式控制介面，可以在「空調」、「娛樂系統」兩者之間進行自主切換，是相當聰明的做法。

其他值得一提的設計部分，諸如方向盤一反常態使用較為復古的造型，左下方 Mode 鍵可直接切換駕駛模式（Eco – Normal – Sport），這一點與 Ioniq 5 相同。不過，EV6 的中央鞍座設計並非係採用前後滑移形式，而是在固定式的基礎上設置為懸浮式造型，讓下方空間得以更有餘韻，而這也算是電動車專屬平台的優勢之一。

從無到有所開發的電動車，最大的優勢在於可用空間的利用性，與其他從油車改為電車的產品相差甚遠。

以往在高階豪華品牌陣列才能享受到的 MERIDIAN 音響，如今在 EV6 上也得以看見，不過，小編研判這應該是旗艦車型才會有的專屬配置。

讓人最期待的座椅部分，本回小編所體驗的車型或許歸因為 GT-Line 頂規車型緣故，座椅採用麂、真皮交織而成，搭配多向電動調整模式，在乘坐舒適性、包覆性上均有不俗表現。雙前座椅的一鍵傾倒機制也有供應，這在戶外露營、或駕駛者需要適度休息時，是相當萬用的配備。後座方面，2,900 mm 的軸距水準所騰出的空間完全展現在這個乘坐區域得到展現，整題乘坐空間寬敞得誇張，甚至可以按照體型來做前後傾斜調整，小編敢擔保就算車室載滿五人，本車還是能給予最舒適的體感。









由於目前還在預售階段，故我們在試駕當下，台灣總代理也尚未提供本車的相關確認規格，不過，根據小編在官方全球資訊網所取得的資訊來看，本車應是搭載 77.4 kWh 的增程型，也是國內目前引進唯一一款搭載 GT-Line 空力套件的旗艦車型，採 e-4WD 四輪傳動機制，供應 325 hp / 605 Nm 的最大出力，小編估計的續航里程應有 500 km 以上的水準。

此外，歸因於 EV6 所採用的為 E-GMP 模組化技術平台的緣故，所搭載的電池模組，可以承受高達 800 V 的功率，而這也意味著 10 – 80 % 的電池充能耗時僅需 18 分鐘，這組數據確實讓人感到意外的快速，不過充電速度會因應外在環境、充電樁可以供應的電流功率而有所變化，故實際上使用起來的體驗結果到底是如何，只能待下次有機會做長程試駕時才知道了。

總代理森那美起亞已經表明 V2V / V2L 的專屬插座並非是 EV6 的標準配備，除了預售期間所贈送的特殊專案外，往後常販車型則需選配。

至於這次最重要的體感部分，必須說 EV6 在不同模式下的加速體感差異頗大，尤其是在 Normal 和 Sport 之間的切換時最明顯，後者讓電門變得靈敏無比，加速推力也遠比想像中激進，故在此模式下，小編還是建議讓自己習慣一下輸出反應，再行往下一步推進較為理想。



坦白說，綜觀目前市場上的電動車，要將動力輸出調整至與性能掛上等號的難易度比以往內燃機引擎要容易太多了，所以就上述速度的體感而言，其實並不會太過意外。反倒是驅車上路後，電池鋪設的妥善安排所造就出的沈穩路感，是每次與電動車相遇都百試不厭的，縱使車重所產生的負荷不小，前後共兩具電動馬達所產出的動力供應卻也能完善消弭掉此弱項，或許這也是電動車何以讓人開得暢快的決定性關鍵吧！

作為替品牌開創電氣化新時代的開拓者，EV6 絕對有著越級打怪的實力，只是，消費者的購車考量，並不只是產品如此簡單，連同品牌認同、甚至是信仰，都是相當重要的因素，而這，就需要時間來累積了。

所以，這輛作為 Kia 品牌旗下第一款邁入電氣化新時代的產品，真能夠展現品牌當代的造車工藝進程嗎？小編深覺答案是可以的。從其獨樹一格且不被家族化設計綑綁的設計，乃至於成熟的模組化技術所造就出的純電駕馭感受，EV6 絕對有著上打豪華品牌純電陣列的實力，只是，話又說回來，在經過品牌識別、溝通視覺的革新甚至新世代產品的就緒，再回看那 199.9 萬元起的預售價格，消費者是準備好要迎接這股非主流衝擊、還是需要時間來建立品牌認知？這是除了產品以外，更值得讓人思考的事情。



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